Jamais deux sans trois

Après une pause de quelques jours pendant lesquels Grand-Papa s’est fait repayer le temps qu’il a mis sur notre bateau (nous avons refait sa toiture), nous étions de retour à la tâche ce matin.  Chantal, la proprio de la Marina, nous a assigné deux gars : Jean-Marie, un vieux marin qui a bourlingué pendant 30 ans et Luc, son jeune assistant.  Ainsi se composait l’équipe qui devait nous sortir du trou (littéralement) dans lequel nous étions depuis une semaine. 

Ils sont arrivés vers 9h, nous laissant amplement le temps de revider le coffre de rangement sous l’escalier et de tout déménager de sous le bateau.  Ils ont d’abord creusé à la pelle les endroits où les roues du chariot s’étaient enfoncées la semaine dernière et les remplir de gravelle;  Puis ils ont installé de longues planches devant chacune des roues du chariot en espérant éviter que ce dernier s’enfonce de nouveau.  Après une bonne heure et demie de préparations, tout était paré.  Jean-Marie, aux commandes, fait rugir la machine : Pas un pouce. Rien.  Le chariot soulève le bateau sans problème mais refuse obstinément de sortir du dorénavant-célèbre trou.  Les roues s’enfoncent sans que les planches, qui d’ailleurs craquent comme des allumettes, n’y puisse rien changer.  Après plusieurs tentatives infructueuses, on abandonne.  Il faut reposer le bateau sur une nouvelle base de blocs, puisqu’il a bougé;  En fait, il a reculé de 30 centimètre vers le fossé :  Ça ne dit rien qui vaille.  Il est midi et on s’en va à la pause la queue entre les jambes.

Vers 13h, on sort le chariot de sous le bateau, on réapplique de la gravelle et cette fois on fait le grand jeu : Aux grand mots les grands moyens.  On applique une idée de Grand-Papa, soit de lui faire une rampe de lancement.  Nous installons des travers de bois sous les pauvres madriers qui en seront à leur deuxième piétinement de la journée, un peu comme un rail de chemin de fer, sauf qu’au bout arrière de la plateforme ainsi formée, nous formons une pente.  Le chariot grimpera dessus allège, nous lui installerons de gros blocs de bois pour l’empêcher de descendre et il soulèvera ensuite le bateau.  Puis, au signal, un petit coup par derrière, nous retirerons les blocs et le chariot pourra s’élancer, vers le bas cette fois.  Une fois parti, il ne devrait plus y avoir de problèmes.  Le stratagème fonctionne à 100%.  Le chariot n’a aucune difficulté à bouger cette fois, nous avons si consciencieusement réparti la charge qu’il ne s’enlise même pas lorsqu’il soulève sa charge de 20 tonnes.  Que c’est bon de voir son bateau bouger, ne serait-ce que sur un travelift!  Il ira s’installer au milieu de la cour, là où le sol est beaucoup plus ferme, et là où il n’aura pas les fesses dans un ruisseau. 

D’abord, par contre, nous devons retirer la dérive.  Nous pensions originalement faire cette opération au site original avant de bouger le bateau mais Jean-Marie voulait sortir du trou d’abord.  L’avant-midi lui a définitivement donné raison… Donc, une fois au milieu de l’allée, nous installons la palette sous le bateau (Espérons que les courroies sont solides…) et commençons à faire jouer la dérive dans son puits pour la faire descendre plus ou moins doucement.  C’est un jeu d’enfant;  Nous avons beaucoup passé de temps la semaine dernière à « bizouner » avec la dérive dans son puits et ça paye aujourd’hui : c’est complété en moins de 20 minutes.  Les supports latéraux sont installés et le bateau est soulevé et reculé dans son nouvel espace, laissant la dérive au milieu du chemin.  Jean-Marie viendra la chercher par la suite avec le chariot élévateur pour la poser près du bateau.  Il en profitera d’ailleurs pour aller chercher l’escalier et nous l’emmener à sa nouvelle place. Ouf! C’aurait été tout un chemin de croix.

Le tout aura pris toute la journée, on termine vers 16h en remplissant de nouveau la boite de rangement sous l’escalier et en rangeant tout.  La dérive est bien rouillée, surtout sur sa partie supérieure, celle qui n’était accessible ni par-dessous, ni du puits à l’intérieur mais il n’y a pas de dégâts majeur, on devrait être quitte pour un bon sablage et une peinture.   Idem pour l’intérieur du puits.  À première vue, pas de soudure à faire… On s’en reparle après le sablage!

Voici une petite vidéo récapitulative

de la journée: http://youtu.be/jXOLoAF3zcI

Partie remise

Faux départ aujourd’hui. Grand-Papa était descendu spécialement de Magog hier soir pour que nous puissions nous atteler à la tâche tôt ce matin : Le bateau allait être soulevé et repositionné à 10h, en conjonction avec l’extirpation de la dérive. Il fallait éloigner du bateau le portique, coupé à la meule lors du voyage en camion, le bossoir, bouger les 100m de chaine 3/8 qui trainaient sous le bateau, l’établi et l’escalier, les vieilles fenêtres de salon de pont et généralement rendre le bateau accessible au chariot de halage. Le tout fut fait dans les temps, en plus de retravailler la technique de soutien et de manutention de la dérive par l’intérieur à l’aide du cric de la Mazda de Grand-Papa. Le proprio du bateau déjà sur le chariot ne s’est pas pointé avant 10h30, ce qui nous a retardés d’une bonne heure. Tout allait bien quand même, le chariot s’est liberé à 11h30, on nous a avertis qu’on arrêterait pour diner au milieu de la tâche. Ils ont placé le chariot, placé les « slings », pris la tension et puis ce fut tout pour la matinée. La couille : Au retour de la pause, c’est la proprio de la cour qui vient nous voir, nous explique que le terrain est mou, que le chariot va enfoncer, que les gars n’ont pas mis de planches de support, qu’il a trop plu, bla-bla, on ne peut pas faire ça aujourd’hui. Il faut attendre que le terrain sèche, et on se ressayera la semaine prochaine. Rrrrr. Ça sent le « on est en retard et on a promis le chariot à quelqu’un d’autre cet après-midi », mais bon, c’est vrai que ça cale dans le coin et ça ne donne rien de s’obstiner. Il va falloir reviser nos plans. Nous vous épargnons les 4 premières lignes de ce post dans le sens inverse : on replace tout. Ensuite, un peu débinés, on décide de passer notre mauvaise humeur sur la dérive. On réalise que le pied, la partie qui est derrière, est assez légère pour être bougée à bras. Pas emmenée prendre une marche mais juste assez pour faire jouer le pivot qui est coincé lorsqu’on la tire avec une corde; Ça descend un peu mais ça reste pris parce qu’il y a un travers d’acier soudé sous le pivot, qui sert à arrêter la course de la dérive lorsqu’elle pivote jusqu’à la position basse. Du coup elle se coince entre ce travers à la partie arrière du puits. Autre tentative, on lève le pied au maximum dans le pied pour faire descendre la dérive tête première. Plong! Elle se pose assez rudement sur la palette mais c’est une bonne chose de faite… Il faudra quand même soulever le bateau pour la libérer complétement mais au moins on est sûr qu’il n’y a rien de majeur de coincé. Puis, pour se distraire, on tripote le système hydraulique. C’est assez simple en fait : Un moteur 12v électrique de 1200w fait circuler de l’huile en continu. Lorsqu’on veut faire fonctionner le guindeau ou le propulseur d’étrave, ce qu’on actionne en fait c’est une valve qui diverge le flot d’huile sur une autre pompe (le moteur du guindeau ou propulseur), proprement découplée. Donc c’est comme avoir un moteur 12v de 1200w sur chacun de ces deux appareils, mais sans les problèmes de perte de tension liés à passer 100A dans un long fil électrique. Après avoir cherché l’interrupteur et testé les connections avec un multimètre, nous réussissons à démarrer le moteur de la pompe mais un claquement se fait entendre en arrière-plan. On cherche et on diagnostique l’ACR, automatique-charge-relay, bidule qui permet aux deux batteries de se faire charger ensemble mais de se décharger séparément. Le relais à l’intérieur ouvre et referme en continu : Il est bouillant. Bon… Ce qui était de l’hydraulique devient de l’électrique. On sort les plans et le multimètre. Nous ne sommes pas convaincus que le moteur hydraulique devrait puiser dans la batterie moteur, tel qu’installé. Celle-ci est bien à 12.65v mais lorsqu’on applique une charge, elle écrase à 9v. Un petite recherche sur l’internet ce soir montre que les avis sont partagés, mais que la majorité pense que le guindeau et le propulseur devraient puiser dans la banque de service. C’est ce que nous croyons aussi et c’est de cette manière que kivioq était filé. Autre trouvaille positive : un moteur de 1200w n’est pas inhabituel pour le guindeau d’un bateau de cette taille (ce qui nous chicotait un peu), même qu’un propulseur d’étrave pourrait être équipé d’un moteur de 3kw : 3000w! Ayoye les batteries. Qui plus est, nous apprenons (Grand-Papa était technicien de recherche à Hydro-Québec, excusez-moi) qu’un moteur électrique qui est sous-alimenté en tension (voltage trop bas, comme dans le cas d’une batterie faible) aura tendance à chauffer. C’est un peu contrintuitif mais ça explique pourquoi il avait fait de la fumée l’an dernier quand nous l’avions démarré; On s’était fait une belle frousse! Au final, ça sent les batteries neuves… mais pas cette année.

Boites de hatch et préparation à la soudure

La dérive est toujours coincée ce matin mais nous installons des supports à l’intérieur pour pouvoir contrôler sa descente lorsque le bateau sera soulevé;  Il n’y plus grand-chose à faire sinon espérer que tout aille bien lorsque les employés de la marina seront la (à $125 l’heure).

Un des points problématiques au niveau de la rouille se trouve près du hatch avant tribord. 

Situé directement sur le pont à l’avant du bateau, il est aux premières loges pour les embruns  et de l’intérieur, on peut voir qu’il a coulé.  De l’extérieur le coin de rouille sur le pont a percé après avoir été attaqué au pic et au marteau l’an dernier.  Nous l’avions bouché temporairement à la mousse et à l’époxy mais le temps est  venu de voir l’étendue des dégâts.  Prenant notre courage à deux mains, nous avons retiré le plafond de la chambre avant tribord.  La mousse d’isolation fut retirée rapidement et sans anicroches : tout le cintrage de la boite du hatch est rouillé et tombe en miettes.  La cause est identifiée :  Le hatch est vissé (encore!) de l’extérieur dans son cadre de bois ; nous retirons tout.  C’est pareil comme les fenêtres de salon : Le métal entre le hatch et le bois est rouillé et pourri, il devra être remplacé.  Par contre, et c’est une bonne nouvelle parce que nous serions normalement découragés devant tant de dégâts, il nous vient une idée ;  Le soudeur, Jean-Pierre, a les moyens techniques de faire de la découpe au laser à son atelier et ce, à partir d’un fichier numérique.  Jean-François pour sa part, attends depuis longtemps l’occasion d’essayer cette technique de travail, très précise et aux possibilités infinies.  À partir de Rhino3D et d’AutoCAD, il serait assez facile de dessiner une boite de hatch, de la faire couper et fabriquer à l’atelier, possiblement en inox, et de l’insérer à sa place dans le pont préalablement préparé.  Comme JF peut faire le dessin technique, le fichier de coupe et la préparation subséquente de la coque, les coûts seraient probablement raisonnables.  Et cette fois, le cadre de bois, bien qu’ayant souffert de l’humidité, est encore bon.  Après un bon sablage et un vernissage, il pourrait théoriquement reprendre sa place.   Par contre, il sera boulonné en place et sera taillé à la toupie pour laisser un jour pour les écrous, il sera seulement décoratif et pourra être retiré facilement pour inspection.  Mmm…  intéressant. 

Une petite heure du début de l’apres-midi est dédiée à la conception de la boite de hatch sur Rhino3D.  Il faut bien prendre les mesures pour que le dessin soit précis, donc vaut mieux faire cette tâche au bateau.  En parallèle à ce projet, nous réalisons qu’un champignon d’aération se trouve quelques dizaines de centimètres derrière le hatch, probablement parce que cette chambre était originalement une salle de bain.

 Pas idéal comme emplacement, il doit recevoir beaucoup d’embruns.   Nous le retirerons par la même occasion.  Jean-Pierre avait suggéré de couper les tôles de remplacement avec un rayon aux coins, pour éviter les concentrations de stress dans le métal;  Nous posons la question sur le forum de Westlawn, l’école d’architecture navale ou Jean-François étudie et la réponse vient de Dave Gerr, le directeur : Affirmatif; Les angles droits multiplieraient  le stress localisé par trois! 

Puis, préparation à la soudure : Nous retirons la mousse isolante sous deux trous dans le pont, aussi réparés temporairement l’an dernier.  Il n’a fallu qu’une heure pour donner assez d’espace au soudeur pour faire les retouches, c’est moins que prévu.  Décidemment, nous commençons à apprécier les bateaux de métal.

OneLove,pedigree

Peut-etre serait-t-il intéressant pour certains d’avoir une description et l’historique un peu plus détaillée de OneLove.  Gilbert Caroff a dessiné le Super Disko en 1984.  Il le décrit ainsi : « Super Disko est un développement d'Ile Disko. C’est un gros 13 m ou un 14m raisonnable, fin, aux élancements élégants. Sur l'eau c'est un joli bateau, classique. Rappelons que "Disko" n'a rien à voir avec la danse, mais avec Disko-Island, une grande île sur la côte ouest du Groënland. Autant il est "facile" de monter jusqu'à Disko, autant aller plus au nord réclame une préparation spécifique du bateau et une grande prudence ».

Des plans de l’architecte :

Longueur                                      13.95m

Longueur à la flottaison                 10.9m

Bau maximum                               4.2m    

Tirant d’eau, dérive haute              1m

Tirant d’eau, dérive basse              2.65m

Motorisation                                  40 à 80 cv (OneLove est équipé d’un Perkins M80Turbo de 78hp)

Poids                                             11000/13000kg (OneLove pèserait 19000kg, ça semble beaucoup…)

Lest                                                4200kg

Eau                                                 600litres (OneLove aurait 800 litres en2 réservoirs)

Carburant                                        400litres (OneLove : 1200 litres en 4 réservoirs, à vérifier…)

Genois                                             79 mètres carrés

Grand voile                                      44 mètres carrés

Trinquette                                        35 mètres carrés

Longueur du mat                              17.5m (OneLove a 19.81m de tirant d’air)

Le ratio déplacement/longueur à la flottaison (un rapport qui indique performance vs confort à la mer), en utilisant un poids de 16 tonnes: 349, ce qui indique un déplacement lourd, lent mais très confortable à la mer.  Tout indiqué pour un voilier de croisière hauturière en acier.  De toute façon, pour aller vite, rien ne vaut un billet d’avion…

Le ratio de surface de voilure sur le déplacement volumique à la 2/3 est 19, ce qui correspond à un bateau surtoilé pour une longueur à la flottaison de 11m.  C’est bien car c’est un déplacement lourd et il sera lent dans les petits airs à moins de torcher de la toile.  Il faudra faire attention par contre et réduire rapidement pour ne pas perdre le contrôle en cas de coup de vent, vu la surface de voilure à gérer sur un voilier de cette taille.  La trinquette aidera de ce côté.

Les plans de OneLove furent achetés vers 1990 par un certain Jean Pelletier, qui en fut le constructeur et le premier propriétaire.  Le bateau fit du charter au lac Champlain l’été et aux Bahamas l’hiver.  Il a été repris par la banque en 1997 et vendu à un médecin qui navigua plusieurs années entre Key West, en Floride et les Bahamas.  Le bateau rentra au Québec sur un camion vers 2011 pour y être mis en vente.  Nous en avons fait l’acquisition en 2012.

OneLove est grée en cotre avec grand-voile, trinquette et génois sur enrouleurs.

Particularité de cette unité, guindeau et propulseur d’étrave hydraulique; La pompe principale est entrainée par un moteur électrique.

Coque acier en forme, version salon de pont avec barre intérieure/extérieure hydraulique; les aménagements furent complétés avec  grand soin, probablement par un ébéniste professionnel si on en juge par la qualité de finition.  Le rangement a été étudié et aucun espace ne fut laissé inutilisé.  Par contre, la majorité des aménagements est clouée et non vissée, ce qui porte à croire que le dit ébéniste ne faisait pas beaucoup de marine.  Erreur majeure à ce niveau : Les panneaux d’acrylique du salon de pont ont été vissées (!) de l’extérieur dans des cadres de bois à l’intérieur.  Comme il est impossible d’assurer l’étanchéité du scellant sur une vis extérieure qu’on aurait tournée, il faut toujours boulonner les panneaux et effectuer le serrage sur l’écrou, de l’intérieur, en s’assurant de ne pas tourner les boulons enduits de scellant.  Conséquence : Après moins de 20 ans, les cadres de bois vernis ont A) caché les fuites, B) conservé l’humidité contre le métal.  Les cadres sont pourris et le métal qu’ils enserrent est rouillé et a percé en plusieurs endroits : il faudra remplacer des tôles.

Les divisions intérieures sont assez normales pour un bateau de cette taille : Quartiers du capitaine à l’arrière sous le cockpit, cuisine et poste de pilotage sur tribord, salle de bain et salon sur bâbord, puis deux marches

vers l’avant, petit salon (futur antre de Shannan) avec couchettes superposées à tribord, puis deux chambre à l’avant, dont l’une d’elle, anciennement une seconde salle de bain, qui deviendra l’atelier de de Jean-François. L’autre sera aménagée pour les boys, Joshua et Benjamin.

Il faut ajouter que les photos ci-haut ne représentent pas l'état actuel du bateau: c'étaient les clichés accompagnant l'annonce lorsque nous l'avons acheté et bien que loin d'être une coque nue, il y a eu beaucoup d'infiltration d'eau et une bonne partie de ces jolies boiseries est pourrie et devra être remplacée.

18-19 juillet

Hier, nous avions espoir de pouvoir travailler une journée entière sans être accablé de chaleur.  Ce fut le cas, mais pas sans devoir installer un abri pare-soleil.  Nous ne voulions pas de grosse structure, seulement un système qui s’installe et se range facilement en quelques minutes. 

Une bâche et quelques cordes plus tard ce fut fait.  Quelle différence!  Le plan de la journée était de préparer une palette pour recevoir la dérive lorsque les employés de la marina soulèveront le bateau, la semaine prochaine.  Cette palette  soutiendra un poids entre 150 et 200kg;  De plus, la structure de retenue doit être démontable parce que nous devons glisser la palette sous le bateau et installer les supports latéraux à mesure qu’ils soulèveront le bateau, donc rapidement.  Ces derniers seront boulonnés, avec les trous pré-percés d’un seul côté;  nous percerons ceux de l’autre coté à la dernière minute, dans le but de les ajuster parfaitement à l’épaisseur de la dérive.  Les supports sont construits simplement, avec une base en 2x10" pour empêcher les mouvements latéraux et une diagonale en 2x4" , supportée par deux montants en 2x2" .  Une autre job de dix minutes, comme dirait Grand-Papa en riant, après les 5 heures qu’elle a nécessité.

Au niveau du démontage de la dérive, nous sommes coincés : En fait, c’est la dérive qui l’est :  Elle refuse de sortir complètement.  L’axe est retiré, elle bouge de haut en bas à l’avant et à l’arrière mais après une course verticale de 10cm, elle s’immobilise, même après une généreuse application de WD-40.  Il est possible qu’elle doive être en position basse pour sortir de son puits;  Peut-être pas complètement mais assez pour que le pied de la dérive soit dégagé du bateau, lui permettant de glisser vers l’arrière hors du trou.  Nous ne pourrons vérifier cela que lorsque le bateau sera soulevé, malheureusement.  Nous avons d’ailleurs parlé de ce sujet ce matin avec  M.Gilbert Caroff, l’architecte naval maintenant à la retraite qui a dessiné le Super Disko.  Ce fut le moment fort de la journée : Sacré bonhomme quand même, avec plus de 6000 bateaux construit sur ses plans, en plus d’être l’inventeur du bi-safran moderne.  Selon lui, elle devrait pouvoir sortir du puits même en position horizontale mais comme ses clients modifient parfois les plans originaux lors de la construction, il n’est pas impossible que ce soit différent dans ce cas.  Nous verrons bien lundi!

Voici une vue de la rivière Richelieu, près de laquelle se trouve le bateau ainsi que le chalet que nous louons pour l'été.  C'est bien pratique d'habiter à deux minutes du chantier.

Hier, un bateau d'acier à bouchain vif est venu s'ancrer pour la nuit, tout près du chalet.  Il revenait surement du lac Champlain, en amont d'une dizaine de kilomètres.  De quoi nous faire rêver...  Dommage, impossible de déchiffrer le nom de cette belle coque jaune, même avec les jumelles.

Se reposer pendant qu'il fait chaud

Depuis quelques jours, il fait trop chaud pour travailler dans le bateau l’apres-midi.  Donc on se lève tôt et on commence tôt, pour tout arrêter vers l’heure du midi.

Ça nous donne du temps pour avancer autre choses : Faire le tri dans les boites qui sont maintenant empilées dans le chalet : Livres, cartes marines, livres de bord et carnets de construction du voilier etc.

Parmi les découvertes,  le schéma des circuits électriques.  Cela nous sauvera un temps fou quand viendra le temps de faire la révision. 

Nous en avons aussi profité pour utiliser l’après-midi d’hier  pour aller chercher à Trois-Rivières la remorque qui nous servira de remisage pour les deux années à venir;  En effet, louer un espace de volume similaire reviendrait presqu’au cout d’une remorque fermée neuve, une fois étalé sur deux ans.  Elle sera remplie ici, pour libérer de l’espace dans le chalet et sera ensuite remisée chez Gand-Papa jusqu’à notre retour du Japon, pour la prochaine étape de la réfection du bateau.  Il faut dire que lors de la remise à l’eau de Kivioq et 2004, nous avions acheté d’un ami une remorque similaire, et que cette dernière avait valu son pesant d’or.  Jean-François s’était bien promis d’en avoir une autre un jour.  Remorque : check.  Par contre, il fallait acheter le plus petit possible, question entreposage et cout de l’essence.  Nous nous sommes donc amusé à faire de qu’on appelle dans le jargon, une « load plan » en 3D sur Rhino (un autre après-midi trop chaud).

Les services de Grand-Papa Germain et Lucie étant de nouveau réquisitionnés pour 3 jours, l’escalier et l’établi sont maintenant peinturés de la couleur du bateau.  Le bon côté de la chose est qu’avec une couche de primaire et une couche de peinture Rustoleum (trouvés lors du raid à bord), ceux-ci devraient durer plusieurs années.  Le mauvais, c’est d’avoir trouvé de la peinture Rustoleum de la couleur de la coque dans le bateau…  Ok.  Pour les non-initiés, la peinture de quincaillerie, c’est comme de la gouache pour l’acier : Joli, mais inutile.  La seule peinture qui durera est l’apprêt époxy bi-composantes.  Plus cher mais c’est plus que du bonbon. Donc on se croise les doigt et on espère que personne ne s’est amusé à peinturer le bateau à la gouache.

Puis, nous avons eu la visite de Jean-Pierre, soudeur et ami de Germain, venu évaluer le travail à faire.  Ouf!  Moins pire que nous le pensions, JP ne semble pas impressionné par les gros trous de rouille un peu partout sur le pont et dans le cockpit.  Décidément, nous avons des croutes à manger quant aux coques acier.

Ce matin, une des tâches que nous réservons aux matinées, plus fraîches :  Faire l’installation d’une fenêtre pour se familiariser avec la procédure et avec le scellant.  Le bateau a un hublot au-dessus du capot de descente que nous avions retiré, meulé et repeint l’an dernier parce qu’il coulait.

  Il est de petite taille, rectangulaire et horizontal donc parfait pour apprendre et tester le scellant.  Sur les blogs et les forums, il y a consensus, si on peut dire :  Les deux produits de prédilection pour sceller des hublots sont le Sikaflex 295UV et le Dow 795.  Les pros semblent dire que tous deux sont excellents, mais le Sika est beaucoup plus dispendieux et, détail non-négligeable, doit être précédé par l’application d’un primaire qui l’isole des rayons UV, auxquels il est sensible.  Une autre facette de ce test concerne les boulons : La technique moderne veut que l’on colle, sans vis ni boulons.  L’argument est de taille : Ce sont les mêmes produits qui collent les fenêtres de gratte-ciels, les pare-brise d’auto et les hublots de tous les bateaux de séries qui sortent des chantiers de nos jours.

  C’est tout bon mais de là à ne pas utiliser les boulons et leurs orifices préparés dans la coque et dans l’acrylique, il y a une marge.  Par contre, ce hublot dans le plafond de la cabine ne subira aucun stress en cisaillement puisqu’il est couvert d’un autre panneau d’acrylique, tous deux faisant partie du système de capot de descente.  Donc, au final, nous avons installé avec du Dow 795, sans boulons.  Nous verrons bien après les 21 jours de cure, s’il accepte de sortir de son trou en poussant dessus.

Lucie en a profité pour commencer un nettoyage du bateau de fond en comble, à la balayeuse et à l’eau de Javel.  Récolte fructueuse ce matin :  Deux biscuits Oreo et un bonbon, que Grand-Papa et JF se sont empressé d’avaler... Non.   Il peut sembler contreproductif de nettoyer un espace que l’on va s’empresser de salir de nouveau mais lors d'un projet à long terme, il faut s'encourager, et Dieu sait qu'un espace propre remonte le moral et donne l'impression de mieux réfléchir.  Du reste, respirer de la moisissure n’est vraiment pas conseillé et dans son état actuel, le bateau en est plein.

Autre projet que l’on réserve aux matinées :  préparer les coffres de cockpit pour la soudure, ces derniers ayant été victime d’attaques de rouille particulièrement vicieuses.  Il faut retirer toute la mousse isolante autour de la zone qui sera soudée parce que cette dernière a la fâcheuse réputation de s’enflammer très facilement. 

Durant cette opération, on fait la découverte de compartiment secrets, bouché à la fibre de verre :  On en profitera pour fermer le tout correctement, avec de l’acier!

Travail de la semaine dernière.

Après une petite semaine de vacances en Floride sur My Girls, le Pearson 323 de Grand-Papa (il est à noter que Grand-Papa a deux fils mais une seule fille...) et une autre à relaxer chez Grand-Maman, le travail doit commencer sur le bateau.  Nous avons la chance d'avoir 4 mois et demi de congé de travail et donc avons loué un chalet tout près du bateau, sur le bord du richelieu.  Plan de match: Juillet, Août, Septembre et Octobre à temps plein, quoiqu'entrecoupés de quelques petits voyages et obligations familiales.
On a un peu la chienne, comme on dit par chez nous, parce que la tâche est collossale et que nous ne connaissons pas l'acier.  Du coup, une réparation dans la coque qui aurait pris 5 minutes sur le GRP de Kivioq nous empêche de dormir la nuit.

Pour nous calmer, et pour le confort après que notre échelle fut déclarée MIA, nous avons construit un escalier avec boite de rangement cadenassée dessous.  Puis Grand-Papa et Lucie n'étaient pas encore arrivés de Floride que nous les mettions déjà au travail.

4 jours à trois, 21 coffres de rangement Rubbermaid et 2 gallons de peinture plus tard, l'escalier est peint et le bateau est vide.  Restera à trouver du storage parce que pour l'instant, le chalet est sans dessus dessous;  Tous les coffres y sont, en plus des défenses, barres de flèches, ancres et tout ce qui n'entre pas dans un bac de plastique.

Préparation au sablage de la dérive

Aujourd'hui, les prévisions météo sont caniculaires donc j'ai décidé de travailler tôt ce matin au bateau, d'arrêter avant de cuire vers 11h et d'y retourner tard dans l'apres-midi, lorsque le soleil sera moins agressif.  Je ferai du "travail de bureau" comme on dit, entre les deux.

J'ai pris rendez-vous avec Chantal, la proprio de la marina, pour faire lever le bateau le 22, dans un peu plus d'une semaine, car il s'enfonce doucement dans la gravelle et j'en profiterai pour sortir la dérive de la-dessous, pour la préparer au sablage.  Comme je n'ai pas les plans du bateau, c'est une épée de Damocles cette date fixe puisque je n'avais aucune idée de comment m'y prendre.  Donc ce matin après un petit thé, je me suis rendu sur place pour me gratter la... tête.  Mon incertitude était surtout du coté de la logistique entourant l'axe de dérive.  Dois-je l'enlever avant le jour J ou seulement le déserrer etc.  De plus, comme elle est costaude, autour de 200kg, il faut bien s'y prendre pour la faire sortir sans qu'elle tombe sur le coté lorsque le chariot soulèvera le bateau.

  

Et bien ce fut d'une simplicité enfantine.  J'ai soulagé la dérive par le dessous, grace au cric de la Hyundai Accent de la copine de mon père (ne t'en fais pas Lucie, il peut soulever 1500kg, c'est écrit dessus).  

Puis après avoir dévissé entièrement ce que je croyais être l'axe de dérive mais qui en fait n'était que son système de freinage (le jury n'est pas encore unanime à ce sujet), j'ai finalement réalisé que le gros cylindre auquel j'avais accès par les deux côtés étai bien l'axe et qu'il est venu très gentiment, sans même s'obstiner, avec un tout petit coup de marteau.  C'est du costaud, il doit bien avoir 7 ou 8 cm de diamètre.

La dérive est maintenant libre de descendre sous le bateau.

Introduction

Bonjour et bienvenue sur notre blog.  Nous avons acquis l'an dernier un voilier Super Disko 45, plan de l'architecte Gilbert Caroff, de type dériveur intégral en acier, grand cru 1994, pour un projet de circumnavigation eventuel.
Le bateau est très bien équippé mais nécéssitera beaucoup de travail car malgré son jeune age (moins de 20 ans), il a beaucoup des rouille, avec des trous dans le pont, dans la jupe et autour des fenêtres de salon.
Il est situé à St-Paul-de-l'Ile-aux-Noix, au Canada, près de la frontière Américaine.  Il se nommait originalement Purusha, puis OneLove. Nous le rebaptiserons en temps et lieu...

C'est notre troisième bateau, le premier étant un dériveur intégral 37' plastique nommé Kivioq que nous avons refait de la cale à la tête de mat.  Ce fut un beau projet de rénovation de  2 ans, suivi de 6 ans de croisière cotière et de vie à bord.  Le bateau est maintenant au Lac St-François près de Montréal, ou il fait partie de la flotte de l'École de Voile Premier Vent, apres avoir remonté de Floride par le large en 7 jours!

http://www.youtube.com/watch?v=qtQs9xxgoPU

http://www.youtube.com/watch?v=7MCj-rYDbtI

http://www.youtube.com/watch?v=wmurJLWCGC8

Puis, nous avons eu Budwig, Montgomery 17 desiné par le fameux Lyle Hess, que nous avons trainé derrière la camionnette d'un bout à l'autre des États-Unis.

http://www.youtube.com/watch?v=Sk5YFafYUmM

http://www.youtube.com/watch?v=jYhL1etgMn4

http://www.youtube.com/watch?v=ltq6MilHtEw

http://www.youtube.com/watch?v=4oxG3JTIayc