Début des travaux, été 2015

Eh bien, c’est reparti.  Nous sommes arrivés au Québec vers la fin juin, prêt pour un autre été de travaux sur le bateau, si possible le dernier. Pour ce, nous avons loué un chalet tout près et profitons en même temps de la famille, qui nous a bien manqué pendant notre absence au Japon.  Joshua et Benjamin s’amusent bien avec leurs cousins du même âge.  Les perchaudes et autres crapet soleil n’ont qu’à bien se tenir!

Il nous aura fallu près d’une semaine avant de finalement couper la toile de « Shrink-wrap » de OneLove.  À cause du temps requis pour installer la famille mais aussi, il faut bien l’admettre, pour vaincre une certaine crainte.  Après inspection, tout est en ordre.  Un raton-laveur s’est bien fait un nid sur le pont mais il n’a pas pénétré dans la cabine.  Sinon, mis à part un peu de poussière, tout est exactement comme nous l’avons laissé.  Pas une trace de rouille n’est réapparue ou nous avons travaillé en 2013.  Deux jours de nettoyage pour débarrasser le bateau de l’odeur de renfermé ainsi que la moisissure dans la cale.  Nous nous faisons lentement un plan de match pour l’été.

Premièrement, il faut que la toile disparaisse.   C’est un bateau, pas une grange et cet abri pèse à la longue.  Donc on posera les fenêtres du salon en priorité.  Autre point névralgique, le moteur sera remis en condition de marche.  Il a démarré lors de l’achat mais il n’a pas tourné depuis et nous avions plusieurs autres chats à fouetter mais le temps est venu de faire ronronner ce chat.  Je suis assez nerveux de ce côté, ça pourrait facilement couter cher!  Point numéro trois, les deux systèmes hydrauliques : celui du safran, qui inclut les deux barres et le pilote automatique et l’autre, celui qui entraine le guindeau et le propulseur d’étrave.  Numéro 4 : le système électrique.  LE dernier et non le moindre : Avec l’aide de notre soudeur, Jean-Pierre, nous referons la jupe et le tableau arrière, qui sont pourris de rouille. Si tout cela fonctionne, nous pourrons mettre à l’eau en début de saison prochaine.

Grand-Papa ne reviendra de Floride que le 8 Juillet donc  nous avons une bonne semaine avant de pouvoir toucher aux fenêtres (il faut absolument être deux).  Je décide de me familiariser avec le système électrique.  Voltmètre en main, je suis le spaghetti de câbles d’un bout à l’autre du bateau, la tête dans les cales.  

Après de nombreuses modifications, plusieurs câbles ne mènent nulle part et sont simplement déconnectés, et il me faut me familiariser avec les autres.  Deux jours plus tard, le plus gros du travail est fait : Il y a avait originalement une batterie moteur et deux batteries maison, maintenant simplifié à une de chaque.  Cela explique les gros câbles inutilisés : Je les retire.  De l’achat, j’étais resté sur l’impression que les batteries moteurs étaient sur leur lit de mort.  Il apparait qu’elles gardent surprenamment bien leur charge (et c’est une bonne chose : ce sont trois batteries en parallèle parmi les plus cher du marché : plus à ce sujet plus loin).  Par contre, les 4 batteries de services 6V Trojan T-125 refusent de garder plus de 12.35v : Elles seront à changer avant le départ.  Ensuite, je prends une décision exécutive : Les coffres arrière seront à demi sacrifiés : Il faut enlever toute l’isolation qui touche au tableau pour que JP puisse souder sans danger et avec le nid à rats de fils électriques et hydrauliques qui court là-dessous, il est quasi impossible d’avoir accès sans faire de casse.  Aussitôt dit, aussitôt fait :  Avec le bois des coffres enlevé, c’est un jeu d’enfant d’Enlever l’isolation et c’est un gros poids sur mes épaules qui  disparait.

Grand-Papa et Lulu arrivent de Floride par la douane de Lacolle, qui est tout près, et ils arrêtent quelques jours.  Parfait, je le met au travail sans vergogne!  Nous installons la première fenêtre de salon.  En 2013, nous avons beaucoup recherché les scellant et en avons essayé quelques-uns sur différentes ouvertures du bateau, en relation avec leur importance et ma propension à recommencer si le résultat est décevant.  Le gagnant est le Dow-Corning 795.  Scellant à base de silicone, résistant aux UV et plus de 500% d’élasticité, c’est le Némésis du Sikaflex 295UV mais sans besoin de cacher le joint du soleil.   Je l’ai utilisé pour refaire un puit de lumière au-dessus de la descente, sans même réinstaller les vis.  C’est du solide : Impossible de la déloger en poussant de toutes mes forces.  Les fenêtres de salon seront réinstallées avec boulons et écrous, mais nous réduirons la taille de ceux-ci au minimum, pour maximiser la quantité de scellant dans les vis et réduire les chances de fissures dues à l’expansion thermique (très différente entre l’acier de la coque et l’acrylique des fenêtres).  Je prédis une journée par fenêtre, 7 jours pour tout faire dans le pire des cas.  La première prend 3 heures et trois tubes de scellant.  Tout va bien et nous sommes satisfaits du résultat. En parallèle, nous nous attaquons au moteur :  Premièrement, remettre le tuyau d’échappement, qui était tressé dans les coffres arrières et qui avait requis plusieurs heures à démanteler.  Sans les coffres, il s’est remis en place en 3 minutes : Gentil bateau.  Puis, on joue à qu’est-ce qui est quoi sur le moteur :  Le moteur de Kivioq était un Yanmar et celui de Grand-Papa est un Volvo.  Ici nous avons affaire à un Perkins M80T Prima.  On trouve la pompe manuelle, on saigne la ligne qui est plongée dans un gallon de diesel propre.  On branche l’eay dans une chaudière et on tourne la clé.  Il démarre immédiatement!  3 ans sans tourner et le chat ne se fait pas prier 10 secondes.  C’est excellent pour le moral et je retombe immédiatement en amour avec les diesels.  Quand même, ils y a quelques détails à régler : L’eau ne monte pas (le joint d’étanchéité du filtre d’eau de mer est vieux et sec) et il y a de l’eau et de la fumée d’échappement qui s’accumulent dans la cale (le drain du silencieux est ouvert) mais quelques heures après, nous avons un diesel qui démarre au quart de tours.

L’huile du système de barre hydraulique est changée et nous suivons encore toutes les lignes d’un bout à l’autre du bateau pour se familiariser avec les systèmes.  C’est maintenant fait mis à part qu’il reste un peu d’air, nous devrons saigner les lignes à nouveau mais pour l’instant c’est mineur.  Je me résigne à lire le manuel d’instruction du pilote automatique et réussit à le faire fonctionner :  Il est complètement déréglé mais il fonctionne.  On calibrera sur l’eau.

Je réalise que les lumières intérieures du bateau fonctionnent toutes, mis à part celle que j’ai retiré pour refaire les fenêtres.  C’est de bon augure pour le système électrique et tout devrait rentrer dans l’ordre lorsque les fenêtres, leur cadre de bois et les nouveaux panneaux de finition fabriqués par la maîtresse de maison seront en place.

À ce sujet, Shannan est en charge de refaire ces panneaux.  Lorsque j’ai démonté originalement pour avoir accès aux fenêtres, la plupart des panneaux du salon étaient en ruine.  Le bois qui en était le cœur avait pourri après de nombreuses années à absorber les fuites.  Shannan prend les vieux morceaux et trouve rapidement sur l’internet comment ceux-ci àvaient été monté :  Un contre-plaqué de Luan collé à des bulles Reflectix, le tout recouvert de cuirette de qualité.  Après s’être rendu chez un spécialiste, je tombe presque sur le dos lorsque le gars me dit qu’il coute $50 le mètre!  On va nettoyer ce qui est récupérable…  Shannan, de loin l’acheteuse la plus judicieuse entre nous deux, localise la même cuirette à la moitié du prix à Toronto.  C’est bon.

Elle a déjà remonté le panneau du puit de lumière de la descente, en utilisant la vieille cuirette et le résultat est très beau, nous avons tous les deux envie de descendre au bateau ce soir pour l’installer mais bon, ça peut attendre à demain.

Je gardais pour la fin la partie moins joyeuse de l’histoire :  Le système hydraulique du guindeau/propulseur d’étrave me donne du fil à retordre.  Le moteur électrique qui propulse le tout est situé à côté du moteur principal et est couplé à une pompe hydraulique.  Évidemment, c’est un moteur puissant : 1200watts à 12V DC : Il peut tirer 100A donc il est câblé directement aux batteries de moteur.  En lisant l’an dernier sur le sujet il semble y avoir un dilemme quant à savoir ou brancher un moteur de guindeau : Service ou moteur?  Il répond aux critères des deux :  Il demande une énorme charge, comme un démarreur de moteur, mais il peut aussi être appelé à travailler plusieurs minutes d’affilée, ce qui nécessite une batterie à décharge profonde…  Le proprio précédent a trouvé une bonne solution :  Il a acheté des batteries de démarrage à décharge profonde.  Hors de prix mais c’est plus que du bonbon.  J’ai aussi lu dans son journal de bord que le moteur de l’hydraulique a brûlé son alternateur en 2009…  Ça ne me dit rien qui vaille.  De toute façon, la brute refuse de tourner sur demande.  J’ai beau vérifier toutes les connections (ok) et le solénoïde (ok), seul un petit coup de pied le fait finalement tourner et encore, il fume, tourne à bas régime, fait à peine tourner le guindeau et stop net lorsque j’actionne les pédales du propulseur d’étrave :  Je calcule mentalement le prix d’un guindeau électrique et le temps requis pour souder le tube d’étrave… mais non, je retire le moteur et je l’emmène chez le réparateur.  Au moins, j’en aurai le cœur net.

Demain, le travail sur la jupe devrait commencer…

Essai sur les effets de ballasts sur la stabilité d'un voilier

Pour ceux qui seraient interessé, j'ai écrit un article sur les effets de ballasts d'eau sur la stabilité d'un voilier, que j'ai inclus sur le site de design. Voyez ci dessous:
http://www.bedardyachtdesign.com/articles/the-effects-of-water-ballast-on-sailboat-stability/
Malheureusement en anglais seulement pour l'instant.  Si ça vous gêne, écrivez-moi et je le traduirai rapidement.
Au plaisir de faire voler des flamèches cet été!

Ozona Pram

Les travaux reprendront cet été sur OneLove, mais en attendant, nous avons fait les premiers essais du prototype de l’Ozona, une pram contreplaqué-epoxy qui sera éventuellement vendue en kit pour construction amateur.  À 32kg (71lbs), elle se déplace facilement avec un minimum de puissance.  Le moteur de 5 chevaux temporaire (elle est dessinée pour 2-3chevaux) tournant au ralenti la pousse à 3.5 nœuds.  Bel après-midi de Février plaisant à Tampa, parfait pour une ballade sur l’eau.

Ne reste plus que la finition sur la coque, le gréement et le safran.  La dérive est prête à la peinture.

Plus de détails sur le site de design

Nouvelles d'Orient, site de design et Ladybug

Il y a un certain temps que nous n'avons pas mis le blog à jour donc c'est l'heure des nouvelles.

Nous somme toujours au Japon, à moitié chemin du voyage et nous rêvons de notre OneLove, et de ce qu'il reste à faire pour la mettre à l'eau.  Qu'à cela ne tienne, plusieurs petits évenements sont venus marquer l'été.  Premièrement, Jean-Pierre, notre fidèle soudeur, s'est acheté un C&C 33 au printemps.  Peut-être lui a-t-on donné la piqure mais plus probable: Il l'avait déjà, s'est probablement dit en participant à notre projet: Ça ne pourrait pas être si pire que ça... Bravo JP!

Puis, les plans préliminaires d'un catamaran de croisière 44 pieds sont completés sur le site de design: 280 heures de travail.

 Sur une toute autre note, nous avons reçu un courriel intéressant de Mark, le propriétaire du Super Disko Ladybug, sur le lac Erie, et qui nous a donné la permission de montrer ici une photo d'elle.

Joli non?

Nous aimons la beauté utilitaire de ces croiseurs d'acier.  Fait cocasse:  Lorsque  nous avons reçu la photo, nous avons immédiatement reconnu le bateau.  Avant de trouver OneLove et plusieurs fois en fouillant en ligne, nous sommes tombé sur des liens désuets annonçant un Super Disko 93.  Nous l'avons donc étudié de long en large, un peu déçu quand même d'avoir manqué l'occasion par une ou deux maigres années.  Et la revoici... Le monde est petit!

Profitons-en pour inviter les proprios de Super Disko en particulier, et de Caroff en général, à nous contacter (facile à partir du site de Design) si vous avez envie de voir votre bateau sur ce blog.

Le site de design est en ligne!

Bonjour, une petite mise-à-jour pour vous laisser savoir que le site de Bedard Yacht Design est finalement en ligne.  Ce n'est pour l'instant qu'une galerie et un blog axé sur le design mais éventuellement nous y vendrons des plans et kits pré-coupés.  Allez y faire un tour!
http://bedardyachtdesign.com/index.html

Petite mise-à-jour mars 2014

C’est de Tokyo, Japon que nous écrivons cette petite mise-à-jour.  Le bateau est toujours à St-Paul-de-l’ile-aux-Noix mais nous nous trouvons à l’autre bout du monde.  Nous avons reçu de bonnes nouvelles ces dernières semaines :  La dérive, que JP avait emmené à son atelier pour meubler ses longues soirées d’hiver, est finalement réparée et peinte.  Il aura fallu plus de temps que prévu parce qu’elle était trouée comme une passeoire.  Donc remplacement de plusieurs tôles, re-sablage et peinture Amercoat 235.  Elle sera prête pour notre retour à l’été 2015.

En parallèle, à la mi-janvier, avant de partir de la maison, nous avons fait l’acquisition d’un Montgomery 17 1984, qui sera baptisé Budwig, comme son prédécesseur.  Pour ceux qui ont suivi ce blog dès le début, vous vous souviendrez que nous avons eu par le passé un vintage 1974 du même modèle que nous avions vendu à regret au départ pour l’Australie.  Puisque les regrets ne se sont point estompés, nous avons réglé le problème d’une autre manière.  En fait, c’est bien beau de rénover un voilier mais il faut naviguer un peu quand même! Et nous ne ferons pas l’erreur de s’en départir la prochaine fois que nous partirons…

3eme sujet pour aujourd’hui, question de remplir de l’espace, les leçons de Yacht Design de Jean-Francois, Yours truly.  Étudiant de Westlawn Institute of Marine Technology, vers la fin du 2eme module.  Chaque leçon prends de 100 à 200 heures, voici des rendus 3D de la leçon 17 ( Un petit cockpit central de 18pieds), leçon 19 (un skif de course de 16 pieds) et de la leçon 20 (un ketch de croisière, style modern-classic, de 44 pieds).

Conclusion des travaux 2013

C’est avec une improbable suite de belles journées d’octobre que nous concluons les travaux sur OneLove.  Il ne reste plus qu’à terminer la peinture, l’isolation et bien protéger le bateau pour les quelques 20 mois qu’il passera sans nous.  Nous partons le 16 octobre pour la Floride; Avec 6 jours pour fermer le chalet, le bateau et les préparatifs de départ de la famille, tout doit être terminé le 8 octobre sur le bateau.  Ce sera quelques semaines plutôt intenses…

Une fois les cadres vernis et prêt à installer, nous nous attaquons à l’isolation autour des fenêtres de salon.  Le problème est de faire tenir les cadres sans qu’ils soient mécaniquement joints aux fenêtres comme ils l’étaient avant (avec les résultats qu’on connait).   Il faut aussi que l’isolation épouse le contour des cadres parfaitement, qu’il n’y ait pas de jour comme au plafond.  Une idée serait d’ancrer des petits cubes de bois dans l’isolation tout autour de chaque cadre à l’aide d’une vis à 45° qui serait accessible.  De cette manière, la fenêtre pourrait être retirée et réinsérée en tout temps.  Reste à voir si le système est suffisamment solide pour soutenir les cadres, certains d’entre eux pesant plus d’une quinzaine de kilos.

Nous faisons donc un essai  avec une seule fenêtre et ça marche à merveille: On couvre entièrement le cadre de papier ciré, puis on vis des petits cubes de cèdre préalablement découpés tout autour. On installe le cadre à sa place, en serre, puis on isole avec la même technique qu’au plafond, le mélange d’isolant en feuille et en cannette en s’assurant de bien remplir tout autour de chaque cube de bois, particulièrement derrière, entre le cube et la surface d’acier.  Lorsque le tout est bien sec, on enlève les vis et on retire le cadre de bois pour se débarrasser du papier ciré, ainsi que pour égaliser et nettoyer l’isolant.

On en profite pour peinturer ce dernier, ce qui doit le rendre plus résistant à la flamme vive ainsi que l’empêcher de prendre les odeurs, un des défauts de l’isolant en mousse.  Pour cela, il faut tout couvrir de plastique dans le salon, l’isolant en mousse coule partout et ça fait un moyen bordel lorsque ça sèche, encore plus lorsqu’on découpe les surplus au couteau. 

Le processus complet pour le salon prends environ 3 jours d’ouvrage intense mais quel plaisir de voir les beaux cadres à leur place dans l’isolant; Et quel contraste avec la douche froide qui nous était tombée dessus lorsqu’il avait fallu tout arracher l’an dernier.  C’est une grosse étape de complétée : Nous sommes presque revenus au point de départ, au niveau esthétique.

Les cadre du plafond présentent le même dilemme : comment les faire tenir en place sans les joindre mécaniquement au hatch.  Le gentil proprio de la quincaillerie du coin nous suggère de les coller au silicone.  Ce n’est théoriquement pas une colle mais utilisé abondamment, ça fera tenir le cadre.  Si le besoin se fait sentir de le retirer, on tire doucement et en théorie, c’est le joint de silicone qui lâche, pas le cadre ou son vernis; Succès, ça tient.  Avec cette tâche complétée, on pourra donc réinstaller les plafonds avant le départ :  C’est une excellente nouvelle, un petit Redbull pour l’âme!

À travers ce travail, on doit aussi conclure le dossier peinture.  3 gallons de peinture époxy et 15 couches dans le puits de dérive plus tard, nous appliquons une couche de polyuréthane à 2 composantes sur toutes les surfaces extérieures peintes, pour les proteger des UV. 

Puis réassembler le couvercle du puits de dérive et le vaigrage, ainsi que le poste de pilotage.  C’est ce qui complètera les travaux pour l’année, il ne restera plus qu’à préparer le bateau pour l’hiver.

Plus rapide à écrire qu’à faire; 8 heures de shop-vac pour nettoyer de fond en comble l’intérieur et le pont; Il y a de la poussière de sablage partout.  Installation temporaire des vieux plexi de fenêtres des salons, calfeutrés au ruban adhésif.  Puis on monte un abri semi-rigide au-dessus du cockpit;  En effet, nous avons pris la décision de ne pas faire faire de shrink-wrap sur le bateau.  D’un, il n’en a plus besoin, étant étanche; et de deux, il est énormément plus économique de mettre plusieurs bâches de première qualités une par-dessus l’autre, comme un Mille-feuilles. 

En laissant le shrink-wrap de l’an dernier au-dessus du salon et du pont avant, il y aura 4 épaisseurs à cet endroit, 3 sur l’avant et au-dessus du cockpit, en plus d’une petite bâche et des vieux plexis …il n’y aura pas d’infiltration d’eau.

Le tout prend quand même 2 jours à installer mais c’est du solide.

Puis, on prend la décision de laisser les coussins dans le bateau plutôt que dans la remorque, ils seront mieux aérés.

On les empile donc dans le carré en prenant soin de laisser un jour tout autour et de mettre un drap par-dessus contre la poussière.  Rangement des outils, protection de l’établi et de l’escalier extérieur.
F-I-N-I
Quel travail!

Puis on tire la remorque jusque chez Grand-Papa et on prépare le terrain.  Il faut mettre des dalles, vider la remorque pour l’emmener à sa place allège, la remplir de nouveau, enlever les roues pour les protéger du soleil et des intempéries, graisser tout ce qui est graissable et la couvrir d’une bâche. 

En avant-plan sur la photo, on voit le Nacra F18II de Grand-Papa.  La pomme n’est pas tombée loin de l’arbre…

C’est d’une chambre d’hôtel à Taiwan que nous rédigeons ce dernier post pour l’année 2013.  Les travaux sont terminés pour la saison et OneLove est bien emmitouflé pour l’hiver Québécois.  À l’étranger pour le travail jusqu’à juin 2015, nous finirons de remplir la caisse de bord.  Nous en profiterons aussi pour lui trouver un nom et une nouvelle couleur.  Puis ce sera un autre été de travail et ensuite mise à l’eau.  À partir de là, the sky is the limit…

Merci de nous avoir suivi cet été. Nous vous souhaitons bon vent, succès et persévérance dans vos projets et surtout vos rêves, et nous vous donnons rendez-vous à l’été 2015.

JF, Shannan, Joshua et Benjamin.